Pas de fumée !

Pour une locomotive destinée à l'artillerie, impensable d'émettre un panache de fumée bien visible ! Alors il a fallu inventer un engin plus discret que les vapeurs, alors seules capables de déplacer des canons de plusieurs centaines de tonnes

C'est pour ça que l'on est allé chercher Henry Crochat
La transmission électrique

L'ingénieur Henry Crochat avait déposé en 1912 un brevet de transmission électrique: la locomotive est munie d'un moteur à essence qui entraîne une génératrice. Pourquoi à essence ? Parcequ'à l'époque les diesels étaient rares et lents. La génératrice alimente 4 moteurs électriques qui entraînent les essieux.

Et pourquoi pas une chaine, comme sur mon vélo ? Pour pouvoir fournir un gros effort au démarrage, ce qu'un moteur thermique ne peut faire.
Et des boggies

Car une locomotive à vapeur, plus elle est longue moins elle tourne facilement: la faute à toutes ces roues ! Là, on groupe les roues par deux, permettant à l'engin de prendre des courbes serrées, comme celles des faisceaux de pointage de l'artillerie...

Alors convaincu par la modernité de l'engin ? Certains auraient même été équipés de radio !

Son histoire

1619-1918

Construite à 96 exemplaires pour l'armée française qui la destine à tirer les canons de l'ALVF, la locomotive est capturée en juin 1918 lors d'une des dernières batailles de la guerre. Les allemands, qui ne disposent pas de locomotive de cette technologie, s'empressent de l'évacuer à l'arrière.

1918-1955

Propriété de l'armée Allemande puis Soviétique et enfin Autrichienne, la locomotive sert pendant la seconde guerre dans des triages à la frontière Autrichienne. On retrouve sa trace à Wien Nord, en piteux état. Personne ne sait ce que cet engin fait là.

1956-1977

Le constructeur GEBUS rachète la locomotive et la modernise afin de la vendre à la papetterie de Nettingsdorf où elle sert de nombreuses années. Des amateurs viennent voir l'engin régulièrement. Après en avoir identifié la provenance ils mesurent tout son intérêt.

En savoir un peu plus

Le projet

Des locomotives de cette époque, ça ne court pas les rues. C'est même la seule encore dans un état proche de son origine. Trois autres survivantes ont été très lourdement modifiées dans les années 50.

La première étape a consisté à transporter la locomotive en france et à la faire héberger. C'est le Chemin de fer de l'Allier, à Montmarault, en cours de création, qui a répondu présent.

Tout d'abord, il faut arrêter le temps et les éléments d'avoir prise. Cette étape est en cours: nous retirons les kilos de rouille accumulée et stoppons la corrosion. Ensuite, nous allons refaire la peinture extérieure.

Ensuite, on pourrait envisager de remettre un moteur et de voir circuler cet engin, même s'il ne pourra jamais dépasser les 20km/h du fait des matériaux employés à l'époque de sa conception.